Что же умеем делать Мы?  

- Мы ремонтируем компрессоры с применением оригинальных комплектующих Ina, SKF, FAG, Nachi и других именитых фирм. 

- В процессе ремонта меняются задние и все подвижные части: подшипники роторов, подшипники муфты, сальники, масло. 

- При критическом износе роторов и корпусов мы также их заменяем на имеющиеся в наличии работоспособные. 

Почему Мы так уверены в успехе? 

За годы работы мы проверили итоги ремонтов тысячами километров пробега. Первые отремонтированные компрессора прошли уже более 200тыс км. Наши клиенты это не только частные лица, но также автомобили проката и такси, которые трудятся в самых сложных условиях. Мы работаем с автосервисами не только в Москве но и в регионах! 

 

мы не волшебники, но если агрегат ремонтопригоден - мы сделаем все, чтобы вернуть его к жизни!​

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ

                                                                                              Как известно, сжатие воздуха, подаваемого в камеру сгорания, позволяет увеличить его массу

                                                                                        в цилиндре. А это, в свою очередь, существенно расширяет возможности для совершенствования

                                                                               рабочего процесса - повышения топливной экономичности или мощности, снижению вредных выбросов

                                                                      или теплонапряженности. 

 

Несмотря на почтенный возраст, такие агрегаты наддува применяют и ныне. Но еще более популярны

устройства, в которых компрессор приводится не от коленчатого вала, а энергией отработавших газов, вращающих колесо турбины. Последнее, как правило, устанавливают на одном валу с колесом компрессора, поэтому название агрегата - "турбокомпрессор" - звучит вполне логично. 
Из конструкций, которые пользовались успехом в первой трети прошлого столетия, сегодня наиболее распространены роторные нагнетатели типа 

"Рутс". В них порция воздуха проталкивается лопастями роторов к впускному коллектору. 

Преимущества и недостатки механических устройств обусловлены их жесткой связью с валом двигателя.

Именно из-за нее двигатель и механический компрессор всегда согласованы, независимо от

режимов работы двигателя. Однако, нагнетая свежий заряд в цилиндры, механические агрегаты

отнимают мощность у мотора, что ведет к повышению, а не снижению расхода топлива.

Раньше механические компрессоры в основном устанавливали на двигатели большого

объема для увеличения их мощности.

Сегодня, наоборот, их чаще ставят на относительно небольшие моторы и настраивают так,

чтобы они улучшали продувку цилиндров, снижая токсичность выхлопа и повышая КПД

поршневой части. Уже при незначительном приросте лошадиных сил такого двигателя

его удельный (отнесенный к мощности) расход топлива может снизиться. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

С турбонаддувом ситуация похожая… но с точностью до наоборот.

Основные характеристики двигателя, включая мощность, крутящий момент и расход

топлива, от установки турбокомпрессора заметно выигрывают.

Но конструкторам приходится потрудиться, чтобы согласовать работу самого мотора

с агрегатом наддува и преодолеть вызванный форсировкой рост концентрации окислов

азота в выхлопе.

Немного забегая вперед, скажем, что решение первой проблемы заставило инженеров

изобретать различные способы управления системой наддува, а борьба со вторым злом

породила рециркуляцию отработавших газов - довольно странную на первый взгляд

процедуру возврата их части обратно в цилиндр. 

Любые нагнетатели помогают существенно поднять крутящий момент двигателя и, что еще

важнее, добиться от него более выгодной нагрузочной характеристики.

 

 

Так, двигатель "Мерседес-Бенц" объемом 2,3 л развивает 280 Н.м уже при 2500 об/мин и сохраняет эту величину до 4800 об/мин. Немецкая фирма - одна из пионеров использования нагнетателей, придерживается "классики" до сих пор, хотя, разумеется, постоянно ее совершенствует. Например, роторы компрессора "Рутс" заставили вращаться с частотой свыше 12 000 об/мин, ранее казавшейся нереальной. Для покрытия таких роторов применяют особые полимеры, позволяющие максимально уменьшить зазор между ними, а значит, и перетечки воздуха в обход роторов. В результате даже на невысоких оборотах отдача двигателя улучшается более чем на 30%. 

Хотя турбокомпрессор изобрели еще в 1905 году, его широкое применение началось лишь многие годы спустя. Основу агрегата турбонаддува составляет вал, на который с одной стороны насажено колесо турбины, с другой - компрессора.

Турбина, используя энергию отработавших газов, раскручивает общий вал, а вместе с ним и компрессор, который отправляет свежий заряд (для дизеля - воздух, для бензинового мотора - воздух или топливовоздушную смесь) в цилиндры.Очевидно, производительность компрессора

зависит от того, в каких условиях трудится турбина. Если водитель давит на акселератор, в цилиндры подается много топлива - энергия отработавших газов высока и компрессору хватает сил для работы. Но стоит педаль отпустить - агрегат останется на голодном пайке

и, когда от него вновь потребуют отдачи, может забастовать. Вот и выходит, что двигатель в режиме прибавления нагрузки дымит

и "проваливается в турбояму". Чтобы справиться с переходными режимами, колесо турбины увеличивают -

тогда оно лучше будет раскручиваться выхлопными газами и никакой "ямы" не будет. Но возникает другая

опасность: когда мотор выйдет на нормальный режим, турбина будет предлагать в распоряжение

компрессора слишком большую мощность.

Как быть? Агрегат наддува снабжают системой управления, способной согласовать возможности

турбины и потребности компрессора. Турбокомпрессоры особенно эффективны на дизелях,

поскольку у них выше степень сжатия и давление отработавших газов. Каждый из подвидов

наддувных агрегатов постепенно обрастает новыми высокотехнологичными устройствами.

Пример - интеркулер, он же промежуточный охладитель .

Поскольку при сжатии воздух нагревается, его плотность снижается. Это мешает компрессору "накачать" в цилиндры столько свежего заряда, сколько он теоретически способен. Соответственно качество газообмена и КПД двигателя оказываются не столь высоки, как могли бы быть. Чтобы избежать этого недоразумения, после компрессора воздух пропускают через специальный радиатор (как правило, алюминиевый), по конструкции аналогичный тому, что стоит в системе охлаждения. Иногда для снижения температуры наддувочного воздуха используют охлаждающую жидкость, а порой - другой поток воздуха, набегающий при движении машины. Промежуточный охладитель, или по-английски интеркулер, не только увеличивает мощность двигателя, но и снижает тепловые нагрузки, уменьшает выбросы окислов азота и расход топлива. 
 

Конструкции с двумя турбоагрегатами из экспериментальных машин уже переселились в серийные. На мощных современных V-образных моторах, например, "Майбаха" "запараллелены" два компактных турбонагнетателя. Каждая из турбин приводится выхлопными газами от "своей" группы цилиндров и быстрее реагирует на нажатие педали газа. Последовательные схемы включения используют, когда на выходе турбины необходимо получить давление свыше 3,5 бар, что крайне сложно достичь одним агрегатом наддува. Воздух прогоняют сначала через нагнетатель низкого давления, затем он "дожимается" компактным турбокомпрессором высокого давления и только потом попадает в двигатель. В эту цепочку обычно включают два промежуточных охладителя. 

vk (1).png
instagram.png
youtube.png
apple-touch-icon.png

+7 909 900 10 30

Москва, Ул. Овражная 10 (Немчиновка)